杉本敏宏のつれづれなるままに:2012年02月

< 2012年 02月 >

• 20120227 国の支援は、７８０億円とＪＲへの要請のみだ
  [ 2012-02-27 12:16 ]
• 20120227 「ＪＲの協力」はお願いのみ
  [ 2012-02-27 11:57 ]
• 20120227 北陸本線のトンネル
  [ 2012-02-27 11:30 ]
• 20120224 地域の会連絡会、北陸本線の現状調査
  [ 2012-02-24 23:30 ]
• 20120224 横川博次さん亡くなる
  [ 2012-02-24 23:20 ]
• 20120223 ７８０億円には「豪雪対策への支援等」が含まれている
  [ 2012-02-23 20:13 ]
• 20120223 国の支援金７８０億円の根拠
  [ 2012-02-23 19:52 ]
• 20120223 ７８０億円の支援金で１年も前の話を思い出した
  [ 2012-02-23 19:28 ]
• 20120223 並行在来線に国が７８０億円支援
  [ 2012-02-23 18:38 ]
• 20120223 曇りから雨に変わった
  [ 2012-02-23 18:06 ]

20120227 国の支援は、７８０億円とＪＲへの要請のみだ

　「北陸新幹線（新潟県区間）に係る対応について」の「１．並行在来線の支援について」は、「(3) 並行在来線の健全経営確保について」で支援についての総括を述べている。

(3)並行在来線の健全経営確保について
　以上の措置により、厳しい条件下においても、新潟県内の並行在来線が、健全な経営に向けて最大限の努力をする体制を整えられるよう、国としても必要な配慮、協力を行うことと致したい｡

　一見、もっと何か支援をしてくれそうな書き方であるが、よく見るとそうではない。「以上の措置により、・・・国としても必要な配慮、協力を行うことと致したい｡」ということ。即ち、「支援は(1) と (2) で終わりよ」ということだ。

　夫婦別れに例えれば、７８０億円は手切金で、「仲直りしなさいよ」といってやるけど、仲直りするかどうかは当事者の話し合いだよ、ということだ。

20120227 「ＪＲの協力」はお願いのみ

　２月１７日に前田国交大臣と泉田県知事との間で合意した「北陸新幹線（新潟県区間）に係る合意書」の「別添」（北陸新幹線（新潟県区間）に係る対応について）は、次のような構成になっている。

北陸新幹線（新潟県区間）に係る対応について
１．並行在来線への支援について
　(1) 並行在来線に対する支援について
　(2) ＪＲによる協力 ･支援について
　(3) 並行在来線の健全経営確保について
２．いわゆる ｢停車駅問題｣について
３．地方負担の軽減について

　「１．(2)」についてみてみよう。
　冒頭「並行在来線へのＪＲの支援は、ＪＲと自治体との交渉が基本となる」と、強調している。その上で「国としても、並行在来線維持の観点から・・・関係ＪＲに対して、開業前・開業後も含めて、できる限りの協力と支援を行うよう要請してゆくことと致したい｡」と、合意している。
　要は、「国はＪＲに要請するが、あとは新潟県が交渉しなさいよ」ということだ。

　泉田知事は、ＪＲ資産の無償譲渡などＪＲの負担になるようなことは「株主訴訟になる」といって、まったく考えていない。国から「ゲタ」を預けられた新潟県が、ＪＲとちゃんと交渉できるのかどうか。

　しっかりしろよ！新潟県。

20120227 北陸本線のトンネル

　２４日の北陸本線の現状調査の際に配布された資料に「北陸本線のトンネル」の資料がある。
　市振駅と直江津駅の間６０．６Ｋｍの内、６１．５５％の３７．３０５Ｋｍがトンネル区間になっている。ほくほく線もトンネル区間が長いが、両線とも「地下鉄並み」だ。

　このトンネルも三セクに「譲渡」（有償か無償かは別として）されることになっている。築３０年を超えるものがあると聞く。一見してこのメンテナンスには多大な費用がかかるのではないかと思う。並行在来線会社の嶋津社長は、「貨物利用料を収入として得るために、入手する」という主旨の発言をしている。貨物利用料で費用をまかなえるのかどうか。貨物利用料欲しさに運賃から持ち出すのでは、本末転倒。お荷物になってしまう。

20120224 地域の会連絡会、北陸本線の現状調査

　在来線の存続、地域の振興・発展をめざす地域の会連絡会として、北陸本線の現状がどうなっているかを調査した。昨年は「一括在姿譲渡」が明るみに出た後、信越本線の現状調査を行っている。それに続いての行動である。１３人が参加した。

　新潟県並行在来線会社は、三セク移行後、この路線にディーゼル車を導入する計画を明らかにしている。しかしこの路線には、頸城トンネルという１０Ｋｍを超える長大トンネルがある。地域の会連絡会では、長大トンネル内で事故が起きた場合の対処方法など、安全面がどうなるかなどを、会社側に問いただしてきている。会社は「三つの斜坑がある」ので、安全は確保できるようにいっている。今回の調査は、この検証をする目的もあった。
　また、交直切り替え区間である「デッドセクション」についてもその役割と実際の状況を把握する必要がある。

　頸城トンネルにある三つの斜坑の内、山王を除く、徳合、大藤崎の二つの斜坑の出口を調査した。いずれも山深い所にあるのだが、雪に覆われていた。
　徳合斜坑口は、そこへ至る足跡さえなかった。常時カギがかかっているということだが、これで現実に「トンネル火災」などが起きた時、どうなるのか心配である。
　つついし駅は、トンネル内にある。入口の駅舎自体が、かなり辺ぴな所にある。駅そのものは、駅舎から４００段近い緩やかな階段を下り、さらに傾斜のゆるい隋道を進んで、最後に急な階段を下りてホームに出る。ちょうど下りの普通列車が入って来て停車し発射して行った。しばらくして今度は時速１３０Ｋｍで特急列車が通過していった。普通列車の時には感じなかったが、特急電車がトンネルに入ったと思われる瞬間から風圧がかかり、通過時に最高になる。帰りの階段は皆かなりこたえたようだった。
　大藤崎斜坑口へは、踏跡があったので、それをたどった。鉄格子の扉が閉まっていた。中を覗いて見ると、つついし駅の階段よりもはるかに急な階段が下へと降りていた。「もしも」の時、この急な階段を何人の人が上がってこれるのだろうか。「特急が通過する時間だ」というので、それを待つことにした。やはり「入った」瞬間から風が吹き出し始めて、それがだんだん強くなり、立っているのがやっとなほどの強風になった。そして通過とともに今度は同じ強さで風が吸い込まれていった。鉄格子の扉があったから良いものの、無かったら倒れていたかも知れない。
　いずれの斜坑口も、そこまで辿り着けたとしても、そこからさらに自力で近くの道路まで脱出しなければならない。どう見ても「避難路」としては不向きなように感じた。

　「デッドセクション」は、海川鉄橋の東方にある。２０ｍの無通電区間と８ｍの無通電区間で構成されている。線路脇には運転士に知らせるための「直流」「交流」と書いた看板が立っていた。ＪＲの多くの路線は「直流」で、「交流」区間というのは特異な区間なのだそうである。またこの区間は、「５０Ｈｚ」と「６０Ｈｚ」との境界（電力を供給する東北電力と北陸電力の境界）でもあるらしい。そうした複雑な状況にあることから、簡単には「デッドセクション」を移設できないようである。

　小生は所用があり、午前のみの参加だったが、感じたことは、安易に「ディーゼル化だ」とか「デッドセクションの移設だ」などと言えないなということである。

20120224 横川博次さん亡くなる

　横川博次さんが亡くなられた。享年９１歳だった。

　横川さんは、私の祖母の代に関わる親戚である。東本町筋におられたことから、私も子どもの頃からお付き合いをさせていただいてきた。
　１０数年前、市議選に立候補した時から、熱心に応援していただいた。保守的な町並みの中、雁木に「杉本敏宏後援会連絡所」の看板も立ててもらっていた。

　「前々日までカラオケを歌っていたのに。眠るように行きました。」と、奥さんは言っておられた。

　２５日通夜。２６日葬儀。

20120223 ７８０億円には「豪雪対策への支援等」が含まれている

　「合意文書」を見ていくと、いろいろなことが書かれている。

　このため､同線についても､貨物鉄道ネットワーク維持等の観点から､整備新幹線に係る貸付料を活用し､貨物列車走行可能な設備維持への支援､同線の特殊事情を考慮した豪雪対策への支援等､新潟県の並行在来線に係る負担を軽減するために必要な支援を行うことと致したい

　そうなのだ。７８０億円には「豪雪対策への支援等」が含まれているのだ。これは重要だ。

　今年の豪雪は今も続いている。信越線の新井～黒姫間は、１月２７日から２月１５日まで、半月以上にわたって「除雪作業のため運休」していた。三セクになるとこれが「解消される」ということだろうか。ＪＲでできていないことが、三セクでできる。すばらしいことではないか。

　豪雪で除雪しなければならないのは、線路だけではない。駅舎もホームも駅前も、みんななのだ。
　線路の除雪にしても、「もう捨てるところがない」という状態だと聞く。昔は、駅の近くの人に除雪を依頼していたというし、「雪捨て貨車」を走らせ、橋の上から排雪したという話も聞いている。信越山線は、そこまでやらないと運行を維持できない路線なのだ。今のＪＲはほとんどが「無人駅」で、たとえ駅員がいても極少数である。除雪体制がないのである。

　「豪雪対策への支援等」としてお金を貰っていながら、今と同じように「除雪作業のため運休」としたら、「何のための支援か」といわれても仕方ないであろう。万全の豪雪対策を取ってもらいたいものだ。

20120223 国の支援金７８０億円の根拠

　新潟県と国土交通省との合意文書には「別添」として「北陸新幹線 (新潟県区間)に係る対応について」がある。そこで「1.並行在来線への支援について」合意されている。

　並行在来線に対する支援は、「従来より､･･･新幹線貸付料を財源とした貨物調整金の交付を通 じて並行在来線の支援を行ってきた」が、「特に､今年度からは､ ＪＲが支払う新幹線貸付料に並行在来線の経営分離効果が含まれていることなども勘案し､制度の大幅な拡充を行うことにより､並行在来線の支援を強化することとしており､北陸線 (新潟県区間)もその対象となる｡」

　ところがこれでは、「一方､信越線 (新潟県区間)については､現在､貨物列車が運行していないため､貨物調整金制度の対象とならない」ので支援金がその分減少してしまう。そこで「このため､同線についても､貨物鉄道ネットワーク維持等の観点から､整備新幹線に係る貸付料を活用し､貨物列車走行可能な設備維持への支援､同線の特殊事情を考慮 した豪雪対策への支援等､新潟県の並行在来線に係る負担を軽減するために必要な支援を行うことと致したい」というのである。

　「７８０億円先にありき」で、理由・根拠はあとから取ってつけたようなものである。なるほど、理由や根拠はこうしてつけるんだ。

20120223 ７８０億円の支援金で１年も前の話を思い出した

　「並行在来線に国が７８０億円」の記事を書いていて、１年も前の話を思い出した。昨年（２０１１年）１月２０日に、在来線の存続、地域の振興・発展をめざす地域の会連絡会で県知事要請を行った時のことである。「貸付料」とは何か、それが入ってきた時にどうするのかについて発言したことである。

20110122 地域の会連絡会の県知事要請での発言 http://tsugimoto.exblog.jp/14789548/

　一つは「貸付料」に含まれる「赤字解消相当額」についてである。
　今回の合意で「ＪＲが支払う新幹線貸付料に並行在来線の経営分離効果が含まれていることなども勘案し」と、「貸付料」に「赤字解消相当額」が含まれていることを双方で確認している。我々は、これをＪＲに戻せばＪＲがちゃんと並行在来線を運営できる根拠になると主張してきた。今回の合意はあくまでも「金を貰って三セクで運営する」ことを宣言したものだ。なぜ「返すからＪＲで運営して」といえないのだろうか。
　二つ目は「赤字解消相当額」が新潟県に入ってきた場合で、次のように主張している。

　これは、在来線のためにだけ使ってください。並行在来線のためにだけ。そこからのお金なわけですから。他の所に使うんではなくてそこに限定する。我々ここで書いてあるのは、例えば特別会計を設けてそこへ赤字解消相当額を積み立てて、並行在来線の会社が赤字になったり、いろんな設備投資をしたりする時には、そこから出すという、こういう仕組みを作る必要がある。

　これが、これから現実の問題として具体化されなければならない。当時の要請書では、基金を設けて条例で縛りを設けることを提案している。

　この「基金」には、一つの問題がある。並行在来線にだけしか使えないようにするのは良いのだが、そのことを理由に、それ以上の責任を県が果たさなくなるのではないかということである。これは絶対にあってはならないことだ。

20120223 並行在来線に国が７８０億円支援

　１７日に泉田知事と前田国土交通相が会談して、北陸新幹線の建設負担金問題で合意した。合意の内容は、新潟県が負担金を支払う代わりに、国が新潟県に「新幹線開業後３０年間に７８０億円を支援」するということを中心とした３項目である。
　この支援は、並行在来線の存続にとって、評価すべき重要な成果である。

北陸新幹線（新潟県区間）に係る合意書
　新潟県と国土交通省は、北陸新幹線の予定通りの開業に支障が生じることがないようお互い努力すべきであるという共通認識の下、次のとおり合意した。
１．国土交通省は、別添えの「北陸新幹線（新潟県区間）に係る対応について」に示された内容を誠実に履行する。
２．今回の合意を受け、新潟県は、速やかに、北陸新幹線の整備に係る事業費の負担の支払い等必要な措置を講ずることとする。
３．今後とも両者は、北陸新幹線の予定通りの開業に支障が生じることがないよう、必要な協力を行うこととする。

　在来線を守る三市連絡会や在来線の存続、地域の振興・発展をめざす地域の会連絡会は、北陸新幹線の開業によって第三セクター化される信越本線と北陸本線（並行在来線）の存続を強く主張し、国や県、ＪＲに働きかけてきた。その際重視したのは、国の責任、県の責任、ＪＲの社会的責任ということである。

　マスコミの論調は、今回の合意によって北陸新幹線建設問題と並行在来線の問題は「メデタシ、メデタシ」という調子のように見える。
　確かに今回の合意で、国は一定の責任（そう、「一定の」だ！）を果たしたといえる。
　しかし「県が責任を持って存続を図る」とした沿線市町村との合意＝新潟県の責任が果たされたわけではない。そしてＪＲ資産の譲渡などＪＲとの交渉は、まさにこれから始まるのである。
　泉田知事が国に対して見せた「粘り腰」をＪＲとの交渉でも見せてくれるであろうことを期待しよう。

20120223 曇りから雨に変わった

　今日は朝から曇りだった。それが夕方になってから雨になった。これでまた、雪が沈むかな。