タグ:えちごトキめき鉄道 ( 46 ) タグの人気記事

2018年 11月 18日
20181118 【地域の会連絡会】鉄道4社の損益計算書の比較
 次に、先の鉄道4社の損益計算書を見てみましょう。

 一見して分かることは、隣県2社が「黒字」であるのに対し、県内2社は「赤字」だということです。隣県2社は県都という人口密集地を通っていますが、県内2社は人口の少ない地域を走っていることが大きな要因だと思われます。

 問題はそれだけではないようです。
 本業で儲かっているのかどうかを示す「営業利益」を見ますと、しなの鉄道は2億5千万円ほどの黒字、あいの風とやまはマイナスですが5千万円弱です。それに比べ県内2社は共に7億円前後のマイナスです。これは大きい。「営業外収益」と「特別利益」で若干補填していますが、結果として5億8千万円もの「損失」を出しています。
 トキ鉄の場合、41億円稼ぐのに48億円使ったということですし、北急は(想定されていてことではありますが)12億円かけて5億円しか稼げなかったということです。
 トキ鉄では「雪月花が貢献している」といわれていますが、公表された損益計算書からは、うかがい知ることはできません。
b0013099_11202087.jpg


[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2018-11-18 11:20 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2018年 11月 18日
20181118 【地域の会連絡会】貸借対照表(鉄道4会社の比較)
 17日の地域の会連絡会総会での学習会。

 近隣同種の会社の決算状況を比較することによって、見えてくるものがあります。それでまず、鉄道会社4社(えちごトキめき鉄道、北越急行、しなの鉄道、あいの風とやま)の貸借対照表を比較してみました。
 この表の上の部分は公表されている数字です。下の部分がそれをもとにした分析数値で、ここが大事です。

 財政の安定性を示すといわれる「自己資本比率」を見ますと、県内2社が隣県2社に比較して、抜群に高い比率を示しています。同様に、支払い能力を示す「流動比率」も高いのが特徴です。「財政的に安定していて、支払いに困らない」ということです。投資家が喜びそうな指標です。
 「1日の平均利用者」は、トキ鉄で隣県2社の4分の1程度、北急では1割にも満ちません。隣県2社が県都を通っていることの優位性が現れているといえます。

 トキ鉄と北急の「持ち株比率」を見ますと、トキ鉄では98%、北急でも80%です。「民間会社」とは名ばかりで、実質公営企業だといえます。
b0013099_10553709.jpg



[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2018-11-18 10:58 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2018年 11月 18日
20181118 【地域の会連絡会】総会と懇親会
 17日午後、在来線の存続、地域の振興・発展をめざす地域の会連絡会の総会と懇親会がありました。

 総会は2部構成で、活動方針などを決めた第一部と、えちごトキめき鉄道や北越急行の決算資料を読み解く学習会が第二部です。

≪鉄道各社と自治体への要望≫
○地方鉄道の維持・活性化に対する、国、JRの責任と役割の明確化
○上越地域~新潟間直通快速列車の復活
○しらゆきWきっぷの新幹線乗車、ワンデーフリー切符新設と通年販売によるアクセス、サービスの充実
○JR水準据え置きの現行運賃の継続
○定期列車の相互乗り入れの推進・拡大
○乗り継ぎ列車の接続改善
○ラッシュ時の車両増結
○新駅新設の取組みの推進
○運賃値上げに伴う利便性、サービスの改善、充実
○トイレなし電車の解消
○早期除雪による、安心・安定輸送の確保
○運休時迅速な代替輸送の確保
○デスプレー等による無人駅の運行情報の提供
○ホーム、通路、駐車場の除雪の徹底と安全確保

◎具体的取組み
1、拡大役委員会を随時開催し、情報を交換し活動の具体化をはかります。
2、利用者、現場労働者、関係団体等と意見交換し、安全・安心、利用しやすい鉄道をめざします。
3、利用者本位の運行、サービスの充実、諸課題の解決に向け、各鉄道会社、自治体に繰り返し要請します。
4、地方交通の現状と課題、公共交通のいじ・活性化の方策等について講演会を企画します
5、県連絡会、5県連絡会と連携し、共同行動をすすめます。



[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2018-11-18 09:57 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2018年 01月 19日
20180119 【JR】列車立ち往生
 11日からの大雪で、三条市にあるJR東日本の踏切付近で、普通列車が立ち往生した。立ち往生してから除雪車が到着し運転再開するまでに15時間もかかったという。なぜ、こんなことになってしまったのか。検証が必要だろう。

 新潟日報は「JR東日本は、雪国の本県で列車の運行を続けてきた実績を持つ。」と書いている。「雪国の本県で列車の運行を続けてきた実績を持つ」のは、JR東日本ではなく「国鉄」時代の話である。分割民営化でJR東日本になってからは、たいへんお粗末だったのである。
 「国鉄」時代には、駅ごとに付近の住民から「除雪作業員」になってもらい、駅構内や付近の踏切の除雪を、スコップなどでしてもらっていた。そんな制度はJRになって廃止されてしまった。
 「国鉄」の時代だったころには、直江津駅に除雪基地があった。主に直江津~妙高高原間(信越山線)の除雪に当たっていた。JR東日本になってから、除雪基地は長岡に統合されてしまった。冬期になると、直江津駅に除雪車が待機していたが、メンテナンスなどは長岡が受け持っていたし、応援除雪車の派遣も長岡からだった。緊急の対応は、当時から不可能だった。
 信越山線の雪は重い。その雪に対処するためには、「重量級の除雪車が必要だ」といわれ、そういう除雪車が配備されていた。そんな除雪車を配備すると費用がバカにならないということで、長野県は並行在来線として長野~妙高高原間を分離することに反対していた。旧国鉄マンから「ダンプでする仕事を、いくら新車だからといって、軽トラでは役に立たない」と聞いた。

 私の父は、国鉄直江津でSLの機関士をしていた。そのころの話である。あの38豪雪(昭和38年~39年にかけての豪雪)の時、あの重いラッセル車が春日山駅付近で雪に乗り上げて脱線してしまった。安易にバックすると被害が拡大するので、救援ラッセル車を待ったそうだ。父は歩いて家にたどり着いた。

 新潟県を走るJR東日本の列車は、太平洋岸(雪が降らない都会地)を走っていた列車のお下がりである。車両そのものが雪国仕様になっていないと思われる。8両・10両・12両編成の車両を、2両・4両に細分化して使っている。今でもちょっと雪が降ると、都会の電車はすぐに立ち往生してしまう。そういう電車が信越線を走っているのだある。

 民営化でJRは、経費削減・コストダウンを強いられた。その結末がJR北海道の「50%廃線」だったり、今回の「立ち往生」だったりするのではないかと思う。



[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2018-01-19 23:03 | 国政 | Comments(0)
2017年 11月 19日
20171119 【地域の会】「在来線の存続、地域の振興・発展をめざす地域の会連絡会」総会
 昨日18日、在来線の存続、地域の振興・発展をめざす地域の会連絡会(略称「地域の会」)の総会がありました。

 北陸新幹線が開業して1年半余が過ぎましたが、開業前から懸念され、指摘されていたことが、いまだ解決されずに残されています。そうした諸課題が解決されるまで、「地域の会」は存続します。
 昨年の総会の直前に県知事選があり、米山県政が発足しました。早速今年2月、「地域の会」として、県知事要請を行いました。「並行在来線の現状・実情を知ってもらおう」ということからでした。大株主である県がえちごトキめき鉄道に深くかかわってもらいたいとの思いもありました。
 3月のダイヤ改正では、いくつかの改善が見られましたが、まだまだです。特に、糸魚川~新潟の快速が廃止され、糸魚川から見て県と新潟は非常に遠いものとなってしまいました。
 夕方、17:02の快速を逃すと、20時まで上越地方に来る列車がないという状況になっています。
 ほくほく線の列車にトイレがない問題も深刻です。昨今は外国人が増えています。観光の問題としても、どうしても改善が必要です。

 たくさんの意見や提案が出された総会でした。
b0013099_08292658.jpg
【左:仲田代表、右:黒木部長】


[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2017-11-19 08:30 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2017年 08月 23日
20170823 【三市連絡会】総会と懇親会と
 17日夕方から、在来線を守る三市連絡会の第12回定期総会が開かれた。

 北陸新幹線とえちごトキめき鉄道が開業して3年目になったが、この1年、三市連絡会は利用者本位の運行、サービスの充実を求めて、行政(新潟県、上越市など)や鉄道各社に要請してきた。その要請項目のいくつかが、鉄道各社の施策に反映されたことが、報告された。

 2017年3月ダイヤ改正で
 北陸新幹線とトキ鉄との接続が悪かったのが、一定程度改善された。
 ひすいラインの通勤・通学時間帯の列車の一部で増車された。


 まだまだ多くの課題が残されていることもまた、明らかになった。

 私は、方針に2つの提案を行った。
1.トキ鉄の経営問題を見ていくうえで、決算資料などの読み方を、専門家の知恵を借りて、学習する必要がある。
2.在来線存続運動のカナメとしての三市連絡会の役割が、ますます大きく重要になってきていることを確認して、活動を展開てしていく必要がある。


 正直のところ、北陸新幹線とトキ鉄の開業で「1件落着」感があったが、課題の多さと深刻さから、あらためて活動を展開していこうということになった。



[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2017-08-23 06:16 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2017年 05月 04日
20170504 【三市連絡会】大きな成果
 今朝(4日)の上越タイムスの記事です。

 えちごトキめき鉄道(トキ鉄)の高田駅などで、JRの指定券などの販売開始時間が朝7時に早まり、割引切符の取り扱いもはじめたというものです。ジパング倶楽部の扱いも始めるとのこと。大きな成果、大前進です。北陸新幹線の延伸・在来線の分離が決まった時からの、運動の成果といえます。

 在来線を守る三市連絡会(三市連絡会)は、新幹線の開業時、在来線をJRから分離することに反対し、住民の足として、国とJRの責任で運営するよう強く求めてきました。一方、分離によって生じる様々な問題点を指摘し、分離までに国とJRとで解消しておくようにも求めてきました。
 その一つとして、新幹線開業による在来線のJRからの切り離しによって、切符の販売や列車の接続、運賃の高騰などの問題が生じる可能性を指摘し、そうならないように対処するよう、JR東日本や新潟県、上越市、トキ鉄に働きかけてきました。今年も3月に新潟県庁を訪れ、トキ鉄の大株主である新潟県が主導して改善に努力するよう申し入れて来たばかりでした。

b0013099_06404669.jpg


[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2017-05-04 06:23 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2016年 12月 20日
20161220 【三市連絡会】幹事会にて-4
 16日の在来線を守る三市連絡会幹事会の4番目の議題は、「830億円の支援金」についてです。「830億円の支援金」というのは、並行在来線をJRから分離する際に、新潟県が国との交渉で獲得した「成果」とされ、これをもってJRからの分離に同意したのでした。従って、えちごトキめき鉄道が開業した今、並行在来線の「安定経営」のためにこの「支援」がどう具体化されているのかが、大問題なのです。
b0013099_22574134.jpg
 上の「並行在来線への投資・支援スキーム(案)」が、県から公表されたものです。
① 国が会社(えちごトキめき鉄道)に対して直接「740億円」を支援するというもので「安全輸送設備補助等」「貨物経路確保・豪雪対策支援」「貨物調整金」の3つで構成されています。
② 国は県に対して、建設費負担軽減約50億円、県が会社に補助する40億円への支援、合わせて約90億円の支援。
③ 法人事業税(県税=約9億円)、固定資産税(市税=約40億円)の減免。
④ その他にここでは「調整中」と書かれているJRからの支援。

 すでに開業して1年半が経過しているのですから、これらの支援策が実施されているはずです。しかし、今までのところ、「支援された」という話がありません。
 それでその中身を明らかにさせようということです。


[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2016-12-20 22:57 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2016年 12月 19日
20161218 【三市連絡会】幹事会にて-3
 3つ目は、えちごトキめき鉄道の財務諸表について検討しました。

 上越市議会に財務諸表が公開されました。まあ、もともと秘密にするようなものではありませんが・・・。その内の「貸借対照表」と「損益計算書」について検討しました。

① 「貸借対照表=バランスシート」について
 「資産の部」は資金の運用方法を示していて、「負債の部」は資金の調達方法を示しています。資産合計=約146億円と負債合計とは同額です。
 「資産の部」では、「現金・預金」が約52億円もあるのが、眼を引きます。
 「未収金」約15億円と、負債の「未払金」約23億円は、おそらく「相互乗り入れ」に関わるものだと思いますが、詳細は会社に聞いてみなければ分かりません。
 「鉄道固定資産」が約59億円です。線路敷、駅舎、車両などだと思いますが、「少なすな」というのが、第一印象です。「在姿譲渡」されたわけですが、評価額が見た目よりも低いということでしょうか。「建設仮勘定」が約13億円ありますから、妥当な線なのかもしれません。
 「負債の部」では、「長期借入金」約5億円があります。約10億円の「圧縮特別勘定」というのは、私は初めてお目にかかりました。
 県と三市とで約173億円出資しています。しかし、バランシートの「資本金」は約67億円、「資本準備金」は約65億円で、合わせて132億円しかありません。

② 「損益計算書」について
 「当期純損失」として約19億円が計上されています。たぶん「想定内」というのでしょうが、それにしても巨額です。
 私の感覚では、一番頭に「売上高」と「売上原価」があって、それを差し引きした「売上総利益」があると思っていたのですが、いきなり「営業収益」約39億円が計上されています。これではいくらの運賃収入があり、それを稼ぐのにどれだけかかったのかが、まったく分かりません。
 「販売費および一般管理費」にあたると思われる「営業費」が約58億円で、差引約18億円の「営業損失」になっています。
 約1億5千万円の「開業費償却」(営業外費用)があるため、「経常損失」が約19億円に膨れ上がっています。
 「特別損失」として約22億円計上されていますが、その内訳は、「固定資産圧縮損」約13億円と「圧縮特別勘定繰入」約8億円です。JRから「在姿譲渡」された資産が、ある意味「不良資産」で、損失が生じたということでしょう。そしてその穴埋めを「補助金」約22億円で帳消しにしているのです。

③ 二つの財務諸表を見た限りでは、「健全経営には程遠い姿だ」と言わざるを得ません。


[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2016-12-19 00:13 | ●三市連絡会 | Comments(0)
2016年 12月 18日
20161218 【三市連絡会】幹事会にて-1
 16日、寒い日でしたが、在来線を守る三市連絡会の第1回幹事会でした。
 主な議題は、4つでした。

1.次期ダイヤ改正の概要
 糸魚川と新潟を結ぶ快速が廃止されるということが、報告されました。代替列車あるいは直江津~新潟の快速に接続する列車運行が必要だということになりました。

 高校生に対する乗り継ぎの「激変緩和措置」が、来年3月31日をもって終了します。新入生には適用されないからです。そもそも並行在来線をJRが運営していれば生じなかったものです。第三セクターになったばっかりに、乗り継ぎ運賃が発生したのです。

① 高校生に関わるものだから「県交渉」の際に。
② 市内の高校生の通学に関わるものだから「市」にも要請する必要がある。
③ 制度そのものに関わる問題でもあるので、「JR」と「国」にも申し入れよう。


[PR]

by TOSHIHIRO_SUGIMOT | 2016-12-18 23:02 | ●三市連絡会 | Comments(0)